| 由表l可知，工况c的计算结果明显大于工况a和工况b，工况a的计算结果最小，工况b的计算结果与工况a较为相近。工况a和工况c仅仅用于说明在极端情况下荷载作用位置对道面作用的影响。飞机实际降落时，既不允许机轮紧挨跑道边缘这种危险情况的发生，也不会总是沿着跑道中心线。相对而言，工况b所对应的荷载作用位置更符合飞机起降的实际情况，因此，将工况b对应的荷载作用位置(即飞机单轮中心线距跑道横断面中心线2.0 m)设定为最不利荷位。 
2 计算模型 严格地说，沥青路面在力学性质上属于弹一粘塑性体。然而，飞机起降过程中对道面的作用几乎是在瞬间完成。其间路面结构所产生的粘一塑性变形非常微小，所以对于厚度较大、强度较高的高等级路面，可将其视为线弹性体，并可应用弹性层状体系理论进行分析计算。 以某高等级路面结构(参数见表们为例，建立了对应于临界荷位的三维有限元模型(如图3)。 
确定模型尺寸时，考虑边界约束条件的设置，各结掏层的平面尺寸按不小于荷载作用面积的10~15 倍为控制标准，土基的厚度定为3m。模型中，土基选用solid185单元，用于模拟土的粘弹性；土基以上各结构层选用solid45 单元。通过布尔运算中的实体粘结(VGLUE)模拟连续体系的层间接触条件。划分网格时，综合应力传递路径，选用不同的网格控制尺寸，具体为: x 轴(飞机行进方向)，按比例划分，荷载作用区域网格较密，远离荷载作用区域网格较疏；y轴（跑道横断面方向)。采用单一的网格密度均匀划分；z 轴（深度方向)，从上到下网精密度递减。按映射法对实体进行网榕的划分，生成规则的六面体单元。根据弹性层状体系理论的基本假设，边界条件设置为：土基底面各项位移为零，土基侧面水平位移为零：基层、西层侧面水平位移也为零。荷载作用区域内的单元顶面覆盖一层表团效应单元surf154，用于施加坚向荷载及水平荷载，图3中箭头标示出荷载作用位置。
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